وقتی دریای جنوب در محاصره بود، دریای کاسپین به میدان آمد

در شرایطی که فشار و محدودیت بر مسیرهای دریایی جنوبی کشور، تجارت خارجی و تأمین کالاهای اساسی را با چالش مواجه کرده بود، ظرفیت‌های دریای کاسپین و بنادر شمالی کشور به یک پشتوانه راهبردی برای حفظ جریان تجارت ایران تبدیل شد.

اما فعال کردن این ظرفیت، صرفاً به معنای افزایش فعالیت بنادر یا اعزام چند فروند کشتی نبود. مسئله اصلی، فعال‌سازی و هماهنگ‌سازی یک زنجیره کامل حمل‌ونقل دریایی و پسکرانه‌ای بود؛ زنجیره‌ای که از تأمین کالا و تخصیص کشتی آغاز می‌شود و تا عملیات دریایی، تخلیه و بارگیری، انبارش، حمل جاده‌ای و ریلی، تشریفات بندری و گمرکی و نهایتاً تحویل کالا ادامه پیدا می‌کند.

در چنین شرایطی، تخصص و تجربه دریایی دکتر حق‌شناس، استاندار گیلان، به یک مزیت مدیریتی تبدیل شد. سابقه فعالیت وی در سازمان بنادر و دریانوردی و مدیریت بنادر گیلان، شناخت مستقیمی از پیچیدگی‌های عملیات بندری، کشتیرانی و زنجیره حمل‌ونقل دریایی در اختیار او قرار داده بود؛ شناختی که باعث شد ظرفیت دریای خزر نه صرفاً از منظر استانی، بلکه به‌عنوان بخشی از شبکه تجارت و ترانزیت کشور مورد توجه قرار گیرد.

مدیریت کل اجزای زنجیره حمل دریایی

یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های این رویکرد، مدیریت و هماهنگ‌سازی کل اجزای زنجیره حمل دریایی در دریای خزر بود.

در این نگاه، موفقیت عملیات دریایی حاصل عملکرد یک مجموعه به‌هم‌پیوسته است؛ از تأمین و تخصیص کشتی و تأمین بار گرفته تا برنامه‌ریزی ورود و خروج شناورها، عملیات بندری، تخلیه و بارگیری، انبارش، حمل پسکرانه‌ای، شبکه جاده‌ای و ریلی، تشریفات گمرکی و در نهایت تحویل کالا.

هیچ‌یک از این حلقه‌ها به‌تنهایی نمی‌توانستند ظرفیت واقعی حمل را افزایش دهند. کشتی بدون بار، بندر بدون تجهیزات و نیروی عملیاتی، تخلیه سریع بدون حمل پسکرانه‌ای و کریدور بدون هماهنگی میان بخش‌های مختلف، عملاً نمی‌توانستند به یک جریان پایدار تجاری تبدیل شوند.

از همین رو، تلاش شد تمام اجزای زنجیره به‌صورت هماهنگ و هم‌افزا پای کار بیایند و ظرفیت‌های موجود در قالب یک شبکه عملیاتی مشترک مورد استفاده قرار گیرند.

در واقع، رویکرد اصلی، تبدیل ظرفیت‌های پراکنده به یک شبکه یکپارچه حمل‌ونقل دریایی و چندوجهی بود؛ شبکه‌ای که در آن عملکرد هر یک از اجزا مکمل عملکرد سایر اجزا باشد و گلوگاه یک بخش، موجب توقف کل جریان حمل نشود.

 

بنادر؛ از ظرفیت‌های مستقل به یک شبکه مکمل

یکی از محورهای مهم این رویکرد، ایجاد هماهنگی و هم‌افزایی میان بنادر شمالی بود.

به‌جای آنکه ظرفیت بنادر به‌صورت مستقل و جدا از یکدیگر مورد استفاده قرار گیرد، تلاش شد هر بندر متناسب با موقعیت جغرافیایی، زیرساخت، تجهیزات، ظرفیت عملیاتی و نوع محموله، در خدمت عملکرد کل شبکه بنادر شمالی قرار گیرد.

این نگاه شبکه‌ای، امکان توزیع مناسب‌تر بار، استفاده مؤثرتر از ظرفیت‌های موجود، کاهش گلوگاه‌های عملیاتی و افزایش انعطاف‌پذیری شبکه حمل‌ونقل دریایی شمال را فراهم کرد.

به این ترتیب، موضوع صرفاً افزایش عملکرد یک نقطه از زنجیره نبود؛ بلکه هدف، افزایش ظرفیت عملیاتی کل شبکه بود.

 

پیگیری‌های روزانه؛ از شناسایی گلوگاه تا رفع مانع

در کنار این نگاه تخصصی، پیگیری‌های روزانه و مستمر استاندار برای رصد روند عملیات، شناسایی گلوگاه‌ها و رفع موانع پیش روی زنجیره حمل‌ونقل نیز نقش مهمی در پیشبرد این برنامه داشت.

پیگیری وضعیت ورود و خروج شناورها، روند تخلیه و بارگیری، تأمین تجهیزات، ظرفیت عملیاتی بنادر، وضعیت حمل پسکرانه‌ای، هماهنگی میان بخش‌های مختلف و مشکلات احتمالی در فرآیندهای اجرایی، موجب شد مسائل عملیاتی سریع‌تر شناسایی و برای رفع آنها میان دستگاه‌ها و مجموعه‌های ذی‌ربط هماهنگی ایجاد شود.

این مدل مدیریت، یک چرخه مستمر «رصد، شناسایی گلوگاه، هماهنگی، اقدام و پایش نتیجه» ایجاد کرد؛ چرخه‌ای که برای فعال‌سازی سریع ظرفیت‌های دریایی و جلوگیری از توقف هر یک از حلقه‌های زنجیره اهمیت اساسی دارد.

در این رویکرد، استانداری صرفاً یک نهاد اداری نبود؛ بلکه به‌عنوان محور هماهنگ‌کننده میان بازیگران مختلف زنجیره حمل‌ونقل تلاش کرد تا مجموعه‌های مختلف در یک جهت و با یک هدف مشترک حرکت کنند.

همه حلقه‌های زنجیره پای کار آمدند

برای افزایش واقعی ظرفیت حمل در دریای کاسپسن ،  لازم بود همه بازیگران زنجیره هم‌زمان پای کار باشند؛ از صاحبان کالا و شرکت‌های کشتیرانی تا بنادر، اپراتورهای بندری، شرکت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی و دستگاه‌های مرتبط با فرآیندهای تجاری، گمرکی و بندری.

در یک زنجیره حمل‌ونقل، عملکرد کل سیستم به ضعیف‌ترین یا کندترین حلقه آن وابسته است.

اگر کشتی آماده باشد اما بندر امکان تخلیه سریع نداشته باشد، زنجیره متوقف می‌شود؛ اگر بندر آماده باشد اما حمل پسکرانه‌ای فراهم نباشد، کالا در بندر باقی می‌ماند؛ و اگر مسیر کریدوری فعال باشد اما هماهنگی میان بخش‌های مختلف وجود نداشته باشد، ظرفیت ترانزیتی به ظرفیت واقعی تبدیل نخواهد شد.

بنابراین، هدف اصلی، هم‌زمان‌سازی ظرفیت‌ها و ایجاد هماهنگی عملیاتی میان تمام حلقه‌های زنجیره بود.

تغییر الگوی حمل در دریای کاسپسن ؛ از حمل صرفاً دریایی به حمل ترکیبی

یکی از مهم‌ترین تغییرات ایجادشده در این رویکرد، تغییر الگوی حمل در دریای کاسپین از یک مدل صرفاً دریایی به یک مدل ترکیبی و چندوجهی بود.

در مدل سنتی، بخش عمده فرآیند حمل در محدوده دریا و بنادر متمرکز می‌شد؛ اما در الگوی جدید، حمل دریایی به‌عنوان یکی از حلقه‌های یک زنجیره بزرگ‌تر دیده شد که در ادامه با حمل جاده‌ای، ریلی و سایر بخش‌های حمل‌ونقل پسکرانه‌ای تکمیل می‌شود.

این تغییر رویکرد، امکان طراحی مسیر حمل از مبدأ تا مقصد را به‌صورت یکپارچه فراهم کرد؛ به‌گونه‌ای که کالا پس از ورود به بنادر دریای کاسپین ، با حداقل توقف و گلوگاه، در قالب شبکه حمل ترکیبی به مقصد بعدی منتقل شود.

در این مدل، موضوع صرفاً جابه‌جایی کالا از یک بندر به بندر دیگر نیست؛ بلکه مدیریت مسیر کامل کالا از مبدأ تا مقصد مورد توجه قرار می‌گیرد. به همین دلیل، هماهنگی میان کشتی، بندر، پایانه، جاده، ریل، اپراتور و صاحب کالا اهمیت دوچندان پیدا می‌کند.

این تغییر الگو، ظرفیت بنادر گیلان را نیز از یک نقطه صرفاً دریایی به یک گره لجستیکی در شبکه کریدوری منطقه ارتقا می‌دهد؛ گرهی که می‌تواند جریان کالا را از دریای کاسپین  به شبکه‌های جاده‌ای و ریلی آسیای مرکزی و در نهایت مسیرهای منتهی به شرق آسیا متصل کند.

به این ترتیب، دریای خزر از یک مسیر حمل دریایی صرف، به بخشی از یک سیستم حمل‌ونقل ترکیبی و چندوجهی تبدیل می‌شود؛ رویکردی که می‌تواند زمان و هزینه حمل را کاهش داده، بهره‌وری زیرساخت‌ها را افزایش دهد و انعطاف‌پذیری مسیرهای تجاری ایران را در برابر محدودیت‌های احتمالی افزایش دهد.

فعال شدن کریدورهای دریای خزر

اهمیت این رویکرد زمانی بیشتر آشکار شد که ظرفیت دریای خزر برای فعال شدن کریدورهای عبوری و ترانزیتی مورد استفاده قرار گرفت.

افزایش چند ده برابری جابه‌جایی کانتینرهای کریدوری در بنادر گیلان از طریق دریای خزر نشانه‌ای از همین تغییر رویکرد است؛ تحولی که نشان می‌دهد دریای خزر می‌تواند نقشی فراتر از یک مسیر منطقه‌ای داشته باشد و به بخشی از شبکه ترانزیتی ایران به سمت آسیای مرکزی و شرق آسیا تبدیل شود.

فعال شدن این مسیرها، امکان اتصال مؤثرتر بنادر گیلان به کشورهای ساحلی دریای کاسپین و آسیای مرکزی و در ادامه شبکه‌های حمل‌ونقلی منتهی به چین و سایر بازارهای شرق آسیا را تقویت کرده است.

این مسیرها قرار نیست جایگزین مطلق مسیرهای جنوبی باشند؛ بلکه با تنوع‌بخشی به مسیرهای تجارت خارجی، گزینه‌های بیشتری در اختیار کشور قرار می‌دهند و آسیب‌پذیری شبکه تجاری ایران را در برابر اختلال در یک مسیر خاص کاهش می‌دهند.

در واقع، توسعه این کریدورها کمک کرد بخشی از تبادلات کالا با شرق آسیا از مسیرهای شمالی نیز دنبال شود و دریای خزر به یکی از حلقه‌های مهم اتصال ایران به شبکه تجارت منطقه‌ای و آسیایی تبدیل شود.

جهش واردات غلات

نتیجه این هماهنگی را می‌توان در عملکرد بنادر شمالی نیز مشاهده کرد.

بر اساس آمارهای رسمی، واردات غلات از طریق بنادر شمالی که در پنج‌ماهه نخست سال 1404 حدود یک میلیون و 100 هزار تن بود، در پنج‌ماهه مشابه سال 1405 به حدود 2 میلیون و 560 هزار تن رسید.

این افزایش چشمگیر، بیانگر آن است که بنادر شمالی توانسته‌اند سهم بیشتری از تأمین کالاهای اساسی کشور را بر عهده بگیرند.

پشت این اعداد، مجموعه‌ای از فرآیندهای به‌هم‌پیوسته قرار دارد؛ از برنامه‌ریزی ورود و خروج شناورها و تأمین تجهیزات و نیروی عملیاتی گرفته تا تخلیه و بارگیری، انبارش، حمل پسکرانه‌ای و هماهنگی میان دستگاه‌های مختلف.

در واقع، افزایش ظرفیت واقعی شبکه زمانی اتفاق می‌افتد که تمام حلقه‌های زنجیره هم‌زمان و هماهنگ فعال باشند.

از ظرفیت بالقوه تا ظرفیت بالفعل

تجربه اخیر نشان داد که در حوزه حمل‌ونقل دریایی، داشتن بندر، کشتی و زیرساخت به‌تنهایی کافی نیست.

مزیت واقعی زمانی ایجاد می‌شود که کشتی، بار، بندر، تجهیزات، اپراتور، پسکرانه، جاده، ریل و فرآیندهای اداری و گمرکی در یک زنجیره هماهنگ قرار گیرند.

این همان نقطه‌ای است که تخصص دریایی یک مدیر می‌تواند تفاوت ایجاد کند.

دکتر حق‌شناس با تکیه بر تجربه و شناخت خود از صنعت دریایی، تلاش کرد ظرفیت‌های موجود در شمال کشور را در یک چارچوب منسجم‌تر قرار دهد؛ حلقه‌های زنجیره حمل را به حرکت درآورد، گلوگاه‌ها را از طریق پیگیری مستمر شناسایی و برای رفع آنها هماهنگی ایجاد کند و ظرفیت بالقوه دریای خزر را به ظرفیت عملیاتی تبدیل نماید.

خزر؛ بازوی راهبردی تجارت ایران

اهمیت این تحول تنها به افزایش واردات کالاهای اساسی یا رشد حمل کانتینری محدود نمی‌شود.

فعال شدن مسیرهای کریدوری دریای خزر می‌تواند جایگاه ایران را در شبکه حمل‌ونقل منطقه‌ای تقویت کند و امکان دسترسی مؤثرتر به بازارهای آسیای مرکزی و شرق آسیا را فراهم سازد.

به بیان دقیق‌تر، دریای کاسپین جایگزین مطلق جنوب نیست؛ بلکه یک بازوی راهبردی برای افزایش تاب‌آوری شبکه تجاری ایران است.

هرچه این مسیرها بیشتر فعال شوند، کشور از تنوع بیشتری در انتخاب مسیرهای تجاری برخوردار خواهد بود و در برابر اختلال یا محدودیت در هر یک از شریان‌های اصلی، قدرت مانور بیشتری خواهد داشت.

تجربه اخیر نشان داد که در شرایط فشار و محدودیت، الزاماً نیازی نیست همه زیرساخت‌ها از نو ساخته شوند؛ گاهی کافی است ظرفیت‌های موجود به‌درستی شناسایی، هماهنگ و هم‌افزا شوند.

تخصص دریایی یک استاندار، زمانی ارزش واقعی خود را نشان می‌دهد که بتواند بنادر و ظرفیت‌های پراکنده و مستقل را در قالب یک شبکه یکپارچه قرار دهد، حلقه‌های زنجیره حمل را به حرکت درآورد و ظرفیت بالقوه یک پهنه دریایی را به یک شریان واقعی تجارت تبدیل کند.

امروز دریای کاسپین  برای ایران تنها یک پهنه آبی در شمال کشور نیست؛ بلکه می‌تواند یکی از ارکان تنوع‌بخشی به کریدورهای تجاری، افزایش تاب‌آوری زنجیره تأمین و توسعه ارتباط با آسیای مرکزی و شرق آسیا باشد.

وقتی جنوب در محاصره بود، تخصص دریایی به میدان آمد و دریای کاسپین به یکی از شریان‌های تازه تجارت ایران تبدیل شد.